Drie fietsexperts laten hun licht schijnen over de opkomst van de e-bike, deelfietsen, fietsflats en autoluwe binnensteden.

Marco te Brömmelstroet is directeur van het Urban Cycling Institute van de Universiteit van Amsterdam.

Saskia Kluit is directeur van de Fietsersbond en voorzitter van de Dutch Cycling Embassy.

Ronald Haverman, alias Mr. Deelfiets, oprichter van de OV-fiets, consultant bike-sharing, momenteel actief als adviseur van Mobike.

Met meer fietsen dan inwoners, zou je verwachten dat de sterkste groei er inmiddels wel uit is. Maar niks is minder waar. De fiets lijkt steeds nadrukkelijker aanwezig in het Nederlandse straatbeeld. In sommige steden sta je ’s ochtends met je tweewieler in een heuse fietsfile. Bij de grote stations verrijzen reusachtige fietsflats.

De geel-blauwe OV-fiets is inmiddels een vertrouwd beeld, maar daaromheen verschijnen steeds meer varianten van fietsen. En dan hebben we het nog niet gehad over het nieuwste fenomeen, deze zomer voor het eerst te zien: de deel- of strooifiets. Wat is er aan de hand? Een fietswetenschapper, -directeur en -consultant geven uitleg …

De helft van alle ritten, een tiende van alle afgelegde kilometers en een derde van de aan mobiliteit bestede tijd, leggen we af per fiets of te voet. Het aantal fietskilometers is sinds 2004 met negen procent gestegen, aldus cijfers van het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM). Waar komt die groei vandaan? 

Haverman: “Dankzij de elektrische fiets, waarvan er inmiddels 1,5 miljoen rijden in Nederland, kunnen we grotere afstanden overbruggen. Tien tot vijftien kilometer was eerder vaak te ver voor de fiets, maar met e-bikes is dit bereikbaar geworden. Daarnaast zie je dat het gebruik van de fiets in combinatie met openbaar vervoer heel goed werkt. Zo is ooit het idee voor de OV-fiets ontstaan.”

Te Brömmelstroet: “Of Nederlanders zijn simpelweg verder gaan fietsen of activiteiten waar mensen aan deelnemen zijn op grotere afstand gekomen. Een deel van de toename is toe te schrijven aan demografische effecten. Zo is in de leeftijdscategorie die al veel fietste het aantal ouderen gestegen en blijven jongeren langer in steden wonen. De grootste toename zit in de combinatie trein-fiets; deze groeit al ruim een decennium exponentieel.”

Kluit: “Je ziet inderdaad dat het aantal fietsritten in de stad flink is toegenomen; in de Amsterdamse binnenstad bestaat de mobiliteit voor zestig procent uit het gebruik van fietsen. Daarnaast hebben de verbeterde fietsvoorzieningen ook voor een impuls van het fietsgebruik gezorgd. Verder is er meer aandacht voor een gezonde leefstijl; fietsen is een ideale manier om aan je dagelijkse beweging te komen. Ten slotte denk ik dat het veel eenvoudiger is geworden verschillende vervoersvormen te combineren dankzij smart mobility.”

De eerste tekenen van de keerzijde van het succes van de fiets zijn ook zichtbaar: files op de fietspaden, overvolle fietsenstallingen, meer ongevallen met e-bikes; de capaciteit in de grote steden en rond de stations begint te knellen, geeft ook het KiM aan. Wat kunnen we daar aan doen?

Kluit: “Tot 2030 is jaarlijks zestig miljoen euro nodig om voldoende stallingsplekken te realiseren. Daarbij zitten de grote steden echt aan hun max. Utrecht Centraal krijgt volgend jaar de grootste fietsenstalling ter wereld. Dat is super, maar je kunt ook kiezen voor het upgraden van de omliggende stations en daar meer treinen en buslijnen te laten stoppen. Daarnaast zijn fietsen veel efficiënter in te zetten als onderdeel van een deelsysteem.”

Haverman haakt daar graag bij aan: “Alleen een rijdende fietser levert maatschappelijke baten op. Een fiets die niet rijdt, kost juist geld. En de stallingen staan vaak vol met fietswrakken én met fietsen die maar een paar keer per week in gebruik zijn voor werk. Dat is niet nodig als je vraag en aanbod beter bij elkaar brengt. Dat kan met de inzet van deelfietsen. Die wisselen elke keer van baasje. De deelfiets is daarmee een goede oplossing voor overvolle stallingen.”

Te Brömmelstroet: “De beperkte capaciteit op piekmomenten komt vooral door de ruimte die de auto nu krijgt. Denk bijvoorbeeld aan de enorme autostalling onder Amsterdam CS. Er is nog veel te winnen in een heroverweging van prioriteiten. Daarnaast moeten we de fietsdrukte relativeren. Fietsen kunnen tot een veel hogere intensiteit blijven stromen en zorgen daardoor voor veel minder externaliteiten*. Daarnaast is de wachttijd voor fietsers fundamenteel anders dan in een auto.”

* _{Externe effecten of externe kosten; niet gecompenseerde, door derden gemaakte kosten of geleden schade als gevolg van een economische activiteit/red.}

In sommige grote steden zoals Utrecht, Leiden en Groningen zie je dat de fiets de auto langzaamaan verdringt. Gaan we naar steeds meer autoluwe binnensteden?

Kluit: “Veel meer steden zullen het voorbeeld van Utrecht volgen, waar het beleid is om de auto uit de kern van de stad te houden. Fietsen is super ruimte-efficiënt. Als je naar echt compacte steden gaat met veel bebouwing, dan zijn fietsen en wandelen in combinatie met grote OV-stromen, de enige oplossingen om die steden bereikbaar en leefbaar te houden. Ik verwacht dat de parkeerruimte voor auto’s geofferd zal worden. Er komen steeds meer vervoersmiddelen bij met een lage snelheid, zoals Segways, cargo bikes, e-bikes, speed bikes, hoverboards; die moeten toch een plek krijgen.”

Te Brömmelstroet: “Er zal een correctie komen na een paar decennia waarin de auto prioriteit kreeg. Ik denk dat de auto in de toekomst nog steeds bijna overal kan komen, maar dan als ‘onhandige gast’. De zelfsturende auto is voor buiten de steden en aan de randen van die steden zullen mensen en goederen overstappen op andere vervoerswijzen die zich aanpassen aan de menselijke maat van de stad.”

De blauw-gele OV-fiets is niet meer weg te denken uit het huidige straatbeeld. Inmiddels in gebruik voor jaarlijks twee miljoen ritten. Daarnaast verschenen deze zomer ineens allerlei ‘exotische’ varianten van deelfietsen. Heeft de deelfiets de toekomst?

Haverman: “De deelfiets is voor tien van de zeventien miljoen Nederlanders interessant. Deeloplossingen, of het nu gaat om de auto of fiets, doen het goed als er een bepaalde bevolkingsdichtheid is. De meeste mensen wonen of werken nu eenmaal in steden of aan de randen ervan. Dankzij smartlocks – sloten die je kunt openen via een smartphone – is het delen van fietsen erg gemakkelijk geworden. Naast het feit dat de combinatie OV en fiets heel efficiënt is, is het ook een zeer prettige manier van je verplaatsen. Je kunt je heerlijk vrij en op eigen tempo bewegen in de stad.”

Te Brömmelstroet: “Het bezit van een gewone fiets is diep verankerd in onze cultuur en een belangrijk deel van zijn succes. De OV-fiets bood een interessante variant op delen, omdat het de flexibiliteit van het OV-systeem significant heeft vergroot. Dockless bike sharing, het deelconcept dat deze zomer naar Nederland kwam, heeft de potentie om deze toegenomen flexibiliteit nog eens een schaalsprong te geven. De fiets om te gebruiken in plaats van te bezitten, wederom in combinatie met snel OV.”

Kluit: “Ik vraag me af of de deelfiets overal een succes zal zijn; als je nog vijf tot tien kilometer moet fietsen, dan wil je wel een kwalitatief goede fiets. Op dit moment laat die kwaliteit nog te wensen over. Maar ik begrijp dat het opstartproblemen zijn. Het concept van de deelfiets en de deelmaatschappij is prachtig, maar die fietsen zijn nu een soort wegwerpartikelen.”

Is de fiets, in combinatie met OV, in staat de automobilist te verleiden de auto te verruilen voor de fiets?

Te Brömmelstroet: “Door niet langer te investeren in meer infrastructuur voor de automobilist. Daar waar genoeg alternatieven zijn, laat je degene die daarvoor kiest, in de file staan of zoeken en betalen voor een parkeerplek. Dat is een corrigerend mechanisme in het mobiliteitssysteem.”

Kluit: “In het autosegment zit nog veel vervangingspotentie. Alle ritten onder de vijf kilometer zou je gewoon op de fiets moeten afleggen. Daar kan de overheid nog veel aan doen. En een deelfiets zou hier ook van betekenis kunnen zijn. Ik geloof veel meer in de kracht van het eenvoudig combineren van verschillende vervoerswijzen zoals een businesscard die toegang geeft tot NS, bus, tram metro, GreenWheels, taxi, fiets.”

Haverman: “In plattelandsgebieden blijft de auto vaak het makkelijkste vervoermiddel omdat deur-tot-deur-verplaatsingen er heel makkelijk zijn. Daar is ook niet de noodzaak om te veranderen. In de steden zie je knelpunten; daar zit de auto echt aan zijn grens.”

De rol die de fiets speelt in het mobiliteitssysteem is dus volop in beweging. Hoe ziet de toekomst van de fiets eruit?

Te Brömmelstroet: “Kansen die in Nederland nog niet volledig zijn uitgenut, zijn serieuze integratie met openbaar vervoer en eerlijker beprijzen van het gebruik van de minder duurzame auto, vooral in steden. Daarnaast kunnen we de fiets nog zien als oplossing voor niet-verkeersgerelateerde problemen. Denk alleen al aan preventieve gezondheidszorg. Op wereldschaal kan de fiets een blijvende oplossing bieden voor uitdagingen op het gebied van leefbaarheid en duurzaamheid.”

Haverman: “Ik verwacht nog een flinke groei van de deelfiets. Daarnaast geloof ik in de combinatie zelfrijdende auto en deelfiets. Ik stel me voor dat een auto over een aantal jaren niet meer je bezit is, maar op afroep beschikbaar. De moderne deelfietsen doen precies hetzelfde. Je knipt met je vingers en je springt op de deelfiets. En je mag hem op elke plek achterlaten.”

Kluit: “Ik verwacht dat zowel de fiets als het OV een grote ontwikkeling zal doormaken, en de combinatie is ijzersterk. Nederland zal de komende tien jaar koploper en wereldleider zijn op fietsgebied. Als voorzitter van de Dutch Cycling Embassy ontmoet ik bijna wekelijks groepen stedenbouwkundigen, verkeerskundigen en architecten uit de hele wereld die willen zien hoe we dat doen in Nederland om het voor fietsers echt prettig te maken.”

 

Uit: Shell venster